Polens Elektroumschwung

In vielen polnischen Städten ist die Luft schlechter als in Peking oder Tokio. Schuld sind die Kohlestromproduktion und Dieselfahrzeuge. Doch ausgerechnet hier findet derzeit ein Elektroumschwung statt. In Breslau hat LG Europas größte Batteriefabrik für Elektroautos gebaut, Bushersteller Solaris liefert von Posen aus emissionsfreie Elektrobusse nach Deutschland und polnische Zulieferer verkaufen Komponenten für Elektromotoren an die Autoindustrie. Während die Elektromobilität für die deutsche Wirtschaft eine große Herausforderung darstellt, scheint Polens Industrie weiter zu sein. Doch der scheinbare Vorsprung trügt.

 

 

In keinem Land in der Europäischen Union ist die Luft so schlecht wie in Polen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Analyse der Weltgesundheitsorganisation (WHO). 33 der 50 Städte in der EU mit der höchsten Luftverschmutzung sind Städte aus Polen. Und in noch einer Kategorie ist das Land trauriger Spitzenreiter. Dem Verband „Polski Alarm Smogowy“ zufolge hat Polen den höchsten Ausstoß krebserregender Stoffe in der EU.

 

Versmogte Luft, volle Straßen, rußende Kamine – für viele polnische Stadtbewohner ist das der gesundheitsgefährdende Alltag. Sie versuchen sich mit sogenannten „Smog-Masken“ davor zu schützen. In Warschau, Breslau, Stettin und Danzig steigt der Absatz der Atemmasken, die eigentlich das dunstige Stadtbild von Peking oder Tokio prägen.

 

Schuld an der schlechten Luft sind die Stromproduktion mit minderwertiger Braunkohle, die bei der Bevölkerung noch immer weit verbreitete Heizmethode per Kamin, in denen auch Plastikabfälle verfeuert werden und der hohe Dieselanteil bei Pkws, Lkws und Bussen in den Städten.

 

Polen muss sein akutes Luftproblem in den Griff bekommen. Andernfalls drohen neben einer erkrankenden Bevölkerung auch Milliardenstrafen von der EU. Wegen der Umweltverschmutzung läuft seit 2009 ein Verfahren gegen das Land. Etliche Mahnungen der EU-Kommission folgten, die von der polnischen Regierung bislang ignoriert wurden.

 

Krakau, Februar 2017, Protest gegen hohe Verschmutzung in Polen © picture alliance

 

Doch statt zu ignorieren, täte Polen gut daran, die Strafandrohungen als Chance für einen neuen Industriezweig zu verstehen: der Elektromobilität. Marcin Korolec arbeitet daran, dass auch die Regierung in Warschau das erkennt. Der 49-Jährige war von 2011 bis 2013 Umweltminister unter Donald Tusk und ist derzeit Präsident der Stiftung zur Förderung von Elektrofahrzeugen (http://fppe.pl/). Seine Stiftung hat eine Analyse zur polnischen Industrie im Bereich der Elektromobilität mit dem vielsagenden Titel „Eine leise Revolution – die Elektromobilität in Polen“ veröffentlicht. Polen könne sich in Brüssel als progressive Kraft im Bereich der E-Mobilität erweisen. Und auch wirtschaftlich würden sich Anstrengungen in der E-Industrie lohnen. Die Studie zitiert Zahlen der Internationalen Energieagentur (IEA): 2015 waren demnach weltweit rund eine Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen gewesen. Bis 2020 soll die Zahl auf 20 Millionen steigen, zehn Jahre darauf sogar auf 150 Millionen.

 

Einige polnische Unternehmen haben dieses Potenzial erkannt. Sie bauen Elektrobusse oder beliefern Autobauer mit Komponenten für Elektrofahrzeuge. Die Startbedingungen sind gut, ja sogar besser als in Deutschland. Hierzulande müssen Unternehmen wie Bosch, Continental oder VW eine schmerzhafte Transformation durchlaufen. Sie müssen die Industrie des Verbrennungsmotors schrittweise abbauen und zeitgleich die neue Industrie des Elektromotors aufbauen. Beides ist mit dem Abbau tausender alter und dem Aufbau tausender neuer Arbeitsplätze sowie immensen Kosten verbunden. VW will für diese Transformation bis 2030 circa 70 Milliarden Euro ausgeben.

 

Polnische Unternehmen können so hohe Investitionssummen nicht stemmen – und sie brauchen es auch nicht. Viele Konzerne fangen nämlich bei null an. Sie bauen nicht um, sie bauen auf. Eines dieser Unternehmen liegt in Bolechowo in der Nähe von Posen. Dort baut Solaris seit 2011 Elektrobusse für den gesamten europäischen Markt. Auch Verkehrsbetriebe in Deutschland ordern sie, weil die deutschen Hersteller Daimler und MAN bislang keine serienreifen Elektrobusse im Angebot haben. Mateusz Figaszewski, Chef der E-Mobilty-Abteilung bei Solaris, wundert das nicht. „In Deutschland hängt ein ganzer Industriezweig vom Verbrennungsmotor ab“, erklärt er. „Die Umstellung auf Elektromotoren ist daher eine große Herausforderung für die deutschen Hersteller, vielleicht sogar eine größere als für uns.“

 

Bislang bezieht Solaris noch eine Vielzahl der Komponenten für den Bau von Elektrobussen außerhalb von Polen. Das aber könnte sich schon bald ändern. „Wir versuchen verstärkt auf Zulieferer aus Polen zurückzugreifen“, sagt Figaszewski. „Wir haben deswegen mit ein paar polnischen Unternehmen ein Konsortium gegründet, um die Anzahl polnischer Komponenten in unseren Elektrobussen zu erhöhen.“ Zum Konsortium gehört alles was Rang und Namen in der polnischen E-Industrie hat: der Batterieladespezialist Ekoenergetyka Polska, das Energie-Beratungsunternehmen Impact Clean Power Technology, die Elektromotorenhersteller Medcom und KOMEL sowie der Energieriese Enea. Diese und weitere polnische Unternehmen arbeiten dabei zusammen mit den Technischen Universitäten Posen und Warschau. Duale Studiengänge sorgen für eine fortwährende Rekrutierung von Ingenieuren und eine praxisnahe Forschung im Bereich der E-Technologie.

 

Auch Investoren außerhalb Europas forcieren den Aufbau der E-Industrie in Polen. So hat LG in der Nähe von Breslau die erste Batteriefabrik für Elektrofahrzeuge in Europa aufgebaut. Hier werden die Batterien von der Elektrode bis zum fertigen Energiespender konzipiert, gebaut und kontinuierlich verbessert. Dafür wird es vor Ort auch eine eigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung geben.

 

LGs Ziel ist ambitioniert. „Wir wollen Polen zu einem Mekka der Batterieproduktion für Elektroautos auf der ganzen Welt machen“, verkündete der Präsident der Energiesparte von LG-Chem, während des Richtfestes vor über einem Jahr. Dass es LG ernst meint, zeigt die sprunghaft angestiegene Investitionssumme. Waren zu Beginn 320 Millionen Euro geplant, sprechen die Koreaner jetzt bereits von knapp 1,4 Milliarden Euro. Damit ist es eine der größten Auslandsinvestitionen in der polnischen Wirtschaftsgeschichte. Auf dem Werksgelände werden die zusätzlichen Investitionsgelder bereits materialisiert. Neben dem kürzlich fertiggestellten Batteriewerk pflügen mehrere Bagger die Erde um. Die ersten Baukräne werden aufgestellt für eine Werkserweiterung. Wenn alles fertig ist, könnten 2.500 LG-Mitarbeiter in Breslau jedes Jahr 300.000 Batterien bauen.

 

Elektromobilität als Weg in die Zukunft für Polen?

Die potenzielle Kundenliste ist lang. Europas populärstes E-Auto, der Renault Zoe, ist mit den Batterien aus Polen bestückt, genauso wie Jaguars erster vollelektrischer SUV I-Pace. Audi-Chef Rupert Stadler bestätigte in einem Interview mit dem Handelsblatt, dass ihr Vorzeige-Projekt, der Elektro-SUV e-tron, mit Batterien aus dem LG-Werk aus Polen ausgestattet wird. Branchenkreisen zufolge befindet sich LG mit 28 Autoherstellern in Gesprächen, unter anderem mit VW. Die Zusammenarbeit mit den Wolfsburgern würde auch aus geografischen Gründen Sinn machen. Denn das VW-Werk in Zwickau ist keine 400 Kilometer entfernt. Hier will VW ab 2021 die Produktion komplett auf Elektroautos umstellen.

 

Die Region Niederschlesien sieht daher in der Elektromobilität eine Chance für die Region. Eine Sprecherin der Woiwodschaft erklärte im September vergangenen Jahres auf einem Kongress zur Elektromobilität an der Technischen Universität in Breslau, dass Niederschlesien ein zentraler Bestandteil der Elektrifizierung des europäischen Straßenverkehrs sein will. Polens Industrie muss sich dabei aber sputen. Auf der Konferenz „Futures Technologies. Electromobility“ im Präsidentenpalast Anfang des Jahres mahnte Maciej Chorowski zur Eile. Chorowski ist Professor an der Technischen Universität Breslau und Direktor des Nationalen Entwicklungsrates. Ihm zufolge würde sich das Zeitfenster für die polnische Industrie in maximal zwei Jahren schließen. Bis dahin müssen sich polnische Unternehmen im Bereich der Elektromobilität auf den internationalen Märkten etabliert haben.

 

Initiativen wie „Electromobility Poland“ (http://www.emobilitypoland.pl/) verfolgen dabei aber das falsche Ziel. Sie betreiben in Warschau Lobbyarbeit, damit die Regierung unter anderem Unternehmen unterstützt, die ein polnisches Elektroauto produzieren wollen. Das Beispiel Tesla zeigt allerdings, welche Anstrengungen und wie viel Kapital nötig sind, um sich als Elektroautohersteller gegen die etablierte Automarken zu behaupten. Statt eines eigenen E-Autos sollten polnische Unternehmen lieber versuchen sich auf dem Zulieferermarkt für E-Autos durchzusetzen. Damit lassen sich deutlich schneller Skaleneffekte erreichen, die Unternehmen stünden nicht in Konkurrenz mit großen Marken wie VW, BMW oder Daimler und sie würden gewohntes Terrain betreten. Denn bereits jetzt sind Kraftwagenteile Polens wichtigstes Exportgut. 2016 wurden Teile im Wert von knapp 6,5 Milliarden Euro nach Deutschland exportiert, was fast 14 Prozent der gesamten Exportmenge nach Deutschland ausmacht.

 

Voraussetzung für Polens Erfolg im Markt der Elektromobilität ist daher eine kooperative Wirtschaftspolitik. Es wird sich in den kommenden zwei Jahren herausstellen müssen, ob Polens Ministerpräsident Mateusz Morawiecki die Zuliefererindustrie unterstützt und damit die sichere Kooperation bevorzugt. Oder ob er den Bau eines Elektroautos „Made in Poland“ bevorzugt und damit einen Alleingang riskiert.

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Roman Tyborski

Roman Tyborski arbeitet seit 2011 für das Handelsblatt. An der Universität Köln hat er Volkswirtschaftslehre und Politikwissenschaften studiert.

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