Bahn frei für den Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur zwischen Deutschland und Polen

Ein Bericht vom dritten deutsch-polnischen Bahngipfel in Potsdam

Über die 450 Kilometer lange Grenze der beiden größten Länder Mitteleuropas führen gerade einmal 9 Schienentrassen ins jeweils andere Land – von der nur auf einer Fernzüge verkehren. Während zwischen Berlin und Warschau der Eurocity nur fünfeinhalb Stunden benötigt – wenn er nicht mal wieder in Berlin nach Lichtenberg oder innerhalb Polens über Gnesen umgeleitet wird – haben sich Fahrzeiten und Taktfrequenzen auf allen anderen Nahverkehrsstrecken zwischen Stettin und Zittau im Vergleich zur Zeit vor 1945 stark verschlechtert. Eine überalterte Infrastruktur, die sich zudem beiderseits der Grenze an unterschiedlichen nationalen Parametern orientiert, ist Hauptverursacher der konkurrenzunfähigen Situation, die für Fahrgäste fast immer ein Umsteigen an der Grenze und nicht aufeinander abgestimmte Fahrpläne bedeutet. Und oftmals tuckern Züge mit 40 Kilometern in der Stunde an unbeschrankten Bahnübergängen vorbei.

Hier Abhilfe zu schaffen haben sich Verantwortliche aus Politik und Verwaltung auf Bundes- wie auf Landesebene sowie Manager und Experten der beteiligten Bahnunternehmen vorgenommen. Bereits zum dritten Male trafen sie sich am 11. Juni in der DB Akademie im Kaiserbahnhof in Potsdam, der am Regionalbahnhof Park Sanssouci gelegen ist. Hierher hatte der Polen-Koordinator der Bundesregierung, Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke, geladen.

Jetzt doch zweigleisig nach Stettin

Sehr groß ist der Nachholbedarf auf den Schienentrassen: eingleisige, nicht elektrifizierte Strecken mit teilweise marodem Unterbau oder Brücken über die Grenzflüsse Oder und Neiße, die oftmals nur im Schritttempo befahren werden dürfen. Hier zu sanieren, elektrifizieren und zweigleisig auszubauen scheint eine Herkulesaufgabe ohne Erfolgsgarantie: Zahlen sich die immensen Investitionen auch aus, fragt immer wieder skeptisch der Bund, wenn Berlin und Brandenburg seit vielen Jahren einen zweigleisigen Ausbau in die Hafenstadt Stettin fordern? Der Bund will nur für ein Gleis Geld ausgeben und verweist auf die schwache Besetzung der heutigen Züge, die eine exakte Prognose des sogenannten Kosten-Nutzen-Faktors für den Einsatz der für das zweite Gleis erforderlichen zusätzlichen 100 Millionen Euro schwierig macht. In Potsdam haben sich jetzt Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn, Brandenburgs Infrastrukturministerin Kathrin Schneider und Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther auf eine im Vorfeld von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer signierte gemeinsame Absichtserklärung über den zweigleisigen elektrifizierten Ausbau bis 2025 geeinigt, da sich Berlin und Brandenburg an den Mehrkosten beteiligen werden. Mit einem leistungsfähigen Ausbau wären neben den heutigen Regionalzügen zwischen Angermünde und Stettin auch stündliche Regionalexpresszüge ab Berlin oder Fernzüge bis nach Usedom (Swinemünde) oder Kolberg möglich.

Auf der anschließenden Pressekonferenz erklärte Woidke: „Die Absichtserklärung ist ein Meilenstein für die europäische Metropolenregion. Jetzt muss zügig geplant und umgesetzt werden.” Pofalla sagte: „Die Weichen für den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Berlin-Stettin sind mit der nun unterzeichneten Absichtserklärung gestellt. Damit schaffen wir Voraussetzungen für deutlich verbesserte grenzüberschreitende Zugverbindungen.”

Neben dem Kulturzug auch per NightJet nach Breslau

Neben Stettin ist die Anbindung von Breslau aus Berlin sowie aus Dresden die zweite Herausforderung an die Verkehrspolitik. Zwar wird bei Horka (Oberlausitz) in diesem Dezember der durchgehende Fahrdraht aus Sachsen nach Schlesien unter Strom gesetzt, jedoch werden hier wohl ausschließlich internationale Güterzüge anzutreffen sein, obwohl die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf den Zulaufstrecken zum Grenzübergang in beiden Ländern bis zu 160 km/h beträgt, auch wenn kein Güterzug so schnell fährt. Stattdessen setzt Brandenburg lieber auf die Route über Cottbus und Forst, die es ebenfalls zu elektrifizieren gilt. Der Haken hier ist, dass auf polnischer Seite über 100 Kilometer auszubauen sind, die für polnische Bahnen fast keinerlei inländisches Aufkommen hätte. Alternativ könnte die Strecke Cottbus Richtung Görlitz bis Horka ausgebaut werden und dann auf die Güterzugstrecke abschwenken. Dann hätten wieder Brandenburg und Sachsen einen langen und teuren Streckenausbau zu stemmen. Und das für zwei bis drei Fernzüge am Tag.

Als kurzfristige Maßnahme vereinbarten beide Seiten zunächst nur die Weiterführung des Kulturzugs Berlin-Breslau (Wrocław) über Cottbus auch im kommenden Jahr. Woidke: „Die Verbindung Berlin-Breslau ist ein Dauerthema des Bahngipfels und von großem öffentlichen Interesse. Der Kulturzug hat eine kleine Entlastung gebracht. Ich freue mich, dass er auch im kommenden Jahr den Schienenverkehr zwischen beiden Ländern attraktiver macht.” Auch auf die Einführung einer Zugverbindung mit Intercity-Qualität zwischen Berlin, Breslau und Krakau sowie die Prüfung einer Erweiterung dieser Fernverkehrsverbindung in den Folgejahren verständigten sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Bahngipfels. Woidke: Das ist der Wiedereinstieg in den Fernverkehr, auf den wir lange gewartet haben.” Zunächst wird es ab Dezember einen Nachtzug von Berlin über Frankfurt (Oder), Grünberg (Zielona Góra), Breslau (Wrocław) und Ratibor (Racibórz) nach Wien geben, der von der Österreichischen Bundesbahn ÖBB als NightJet betrieben wird. Mit seiner Abfahrt gegen 18 Uhr in Berlin erreicht er Breslau noch in den späten Abendstunden. Damit kehrt erstmals seit der Einstellung der durchgehenden Verbindung 2014 wieder ein Fernzug aus Deutschland in die schlesische Metropole zurück, wenn auch ohne Beteiligung der Deutschen Bahn. Diese plant nun auch ab Dezember einen IC zwischen Berlin, Breslau und Krakau, der von den Fahrzeiten her eher den Bedürfnissen der polnischen Bahngäste entgegenkommt.

Für die Anbindung Berlins ist auch die als „Ostbahn“ errichtete und bis ins ostpreußische Königsberg führende Strecke Berlin-Küstrin-Kostrzyn-Gorzów (Landsberg a.d.Warthe) von Bedeutung. Gegenwärtig von der privaten Niederbarnimer Eisenbahn betrieben ist nur die Strecke bis zum polnischen Grenz- und Kreuzungsbahnhof Kostrzyn direkt bedient. Ein bereits im Fahrplan veröffentlichter Direktzug bis nach Gorzów (Landsberg a.d.Warthe) kam kurzfristig nicht zustande, wird jedoch erneut angestrebt. Woidke: „Besonders wichtig ist mir auch der Ausbau und die Elektrifizierung der Ostbahn. Die positive Entwicklung in Ostbrandenburg und Lubuskie wollen wir mit einer attraktiven Schienenverbindung Berlin-Müncheberg-Seelow-Küstrin-Gorzów weiter verstärken.” Ob es jemals zu diesem Ausbau kommen wird, ist gegenwärtig sehr fraglich. Zurzeit ist lediglich der Neubau von zwei Eisenbahnbrücken in der Planungsphase. Eine Art Hoffnungsschimmer gibt es auch hier: Nachdem die Wojewodschaft Lebuser Land ihr Interesse zum Ausdruck gebracht hatte, ihren Teil dieser Linie zu elektrifizieren, sprach Woidke am Montag auch erstmals davon, diese Strecke unter Strom zu setzen. Eine von der Euroregion “Pro Europa Viadrina” in Auftrag gegebene Untersuchung hatte gezeigt, dass hier die Fahrgastzahlen stark steigen. Die derzeit stündlich fahrenden Züge sind häufig überfüllt.

Verschleppte Elektrifizierung in Görlitz

Die Elektrifizierung der Bahnverbindung von Dresden bis zur polnischen Grenze in Görlitz mit Anschluss ans Nachbarland ist ebenfalls ein Thema, mit dem Politiker, Verkehrsverbünde und Initiativen seit 15 Jahren ringen. Inzwischen steht das Vorhaben im aktuellen Bundesverkehrswegeplan, aber ohne Priorität. Polen baut derzeit sein Bahnnetz bis zur gemeinsamen Grenze in Zgorzelec elektrisch aus. Danach geht es nur per Diesel weiter über die Grenze und bis nach Dresden. Und das obwohl die Strecke zwischen dem polnischen Bahnhof Zgorzelec und dem Bahnhof Görlitz nur einen Kilometer lang ist. Dennoch scheint diese kurze Distanz seit Jahren ein beinahe unüberwindbares Hindernis. Spätestens im nächsten Jahr wird diese Verkehrspolitik dem Freistaat Sachsen schwer auf die Füße fallen, wenn die Polen den letzten Abschnitt der Strecke von Breslau bis zum Bahnhof Zgorzelec elektrisch ausbauen, eventuell sogar bis auf die Neißebrücke. Der Geschäftsführer des Oberlausitzer Verkehrsverbundes ZVON, Hans-Joachim Pfeiffer, weist schon seit Jahren auf die Folgen hin. “Das bedeutet für die Deutsche Bahn einen sehr großen politischen Druck zu handeln. Denn vereinbart ist, diesen polnischen Fahrstrom dann in den Bahnhof Görlitz hineinzuführen.” Denn mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 endet der grenzüberschreitende Dresden-Wrocław-Express an der Grenze. Die Fahrgäste müssen dann in Zgorzelec umsteigen.

In einer gemeinsamen Erklärung haben deshalb Verkehrsexperten und Politiker beider Länder jetzt den Bund aufgefordert, grünes Licht für eine schnelle Anbindung der Region Ostsachsen an das elektrische Bahnnetz zu geben. Die Elektrifizierung der Strecken von Görlitz nach Dresden und Cottbus müsse in den Bundesverkehrswegeplan als vordringliches Projekt aufgenommen werden. Vorgezogen werden muss nach Ansicht des Görlitzer Oberbürgermeister Siegfried Deinege die Elektrifizierung des Teilstücks von Zgorzelec nach Görlitz. Nach Ansicht des Projektverantwortlichen bei der Deutschen Bahn, Ulrich Mölke, könnte die Modernisierung des Bahnhofs frühestens 2026 beginnen. Er rechnet mit anderthalb Jahren Bauzeit. “Der Bahnhof Görlitz ist nicht auf den Gleichstrom aus Polen vorbereitet”, sagte er. „Dass die Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Zgorzelec und Görlitz noch etwa zehn Jahre dauern soll, ist weder den polnischen Partnern noch der Bevölkerung der Region zu vermitteln“, urteilt dagegen die Sprecherin der Initiative deutsch-polnischer Schienenpersonenverkehr Anja Schmotz.

Erfolgreicher Fernverkehr über Posen

Der Erfolg der stark nachgefragten Verbindung zwischen Berlin und Warschau ist dem zügigen Ausbau vom 300 Kilometern auf polnischer Seite zu verdanken und kaum dem sich viele Jahre hinschleppenden Ausbau auf den deutschen 80 Kilometern zwischen Frankfurt (Oder) und Berlin. Leider verlangsamen gegenwärtig Streckensperrungen und Umleitungen in Polen eine Fahrzeitverlängerung von knapp einer Stunde. Nach Abschluss der Bauarbeiten 2020 soll geprüft werden, ob weitere Zugangebote auf der Verbindung möglich und sinnvoll sind. Allerdings schleichen sich auch auf dieser Vorzeigestrecke immer wieder Probleme ein: einmal warten die bei Bauarbeiten in Frankfurt (Oder) beginnenden Eurocity-Züge nicht auf die Busse des Schienenersatzverkehrs aus Berlin; ein anderes mal fuhren die Züge wegen einer Weichenerneuerung im Bahnhof Frankfurt (Oder) auf einem Nebengleis durch den Bahnhof der Grenzstadt ohne Halt. Wer trotzdem mitfahren wollte, musste entweder zuerst nach Berlin fahren, oder sich in die polnische Kleinstadt Rzepin, 20 Kilometer östlich von Frankfurt, durchschlagen.

Außerdem droht auch auf dieser Verbindung dem DB-PKP Bündnis ungebetene Konkurrenz: Die aufgrund einer EU-Richtline ermöglichte Einrichtung von Privatzügen im internationalen Fernverkehr hat bereits den tschechischen Anbieter Leo Express als Betreiber des FlixTrain zwischen Stuttgart und Berlin auf den Plan gerufen. Seine zukünftigen Pläne einer Expansion nach Polen und von Prag nach Berlin könnte ihn auch zu einem Anbieter im deutsch-polnischen Eisenbahnverkehr werden lassen. Begrüßenswert wäre eine solche Konkurrenz für die oftmals behäbigen nationalen Bahngesellschaften allemal.